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Discovery 20 von Chris White Peter312437


  Thema: Discovery 20 von Chris White

    Discovery 20 von Chris White

    Erst mal ein großes Lob an multihull.de, daß der Discovery 20 hier endlich mal vorgestellt wurde.

    Ich finde ihn toll, allerdings würde ich einen Tri in dieser Größe und mit diesem Geschwindigkeitspotential nur dann bauen oder kaufen, wenn die Auslegerrümpfe etwas voluminöser wären. Auch wenn Chris White versichert, daß der leewärtige Rumpf nach dem Untertauchen mühelos wieder auftaucht nach dem pop-down, muß man sich im klaren sein, daß im Seegang immer die Gefahr besteht, einen unfreiwilligen Radschlag zu riskieren, ist man nicht aufmerksam genug an der Großschot, die rechtzeitig zu fieren ist in den Böen.

    Es gibt kleine Tris, die da unkomplizierter sind. Ian Farrier entwickelt gerade den F-22. Der Tremolino von Dick Newick ist vermutlich ohnehin unschlagbar, obwohl der Designer ausdrücklich darauf hinweist, daß nicht die Hobie 16 Rümpfe mit dem Mittelrumpf kombiniert werden sollten, sondern daß die weitaus voluminöseren Rümpfe seines Originaldesigns gebaut werden sollten, entschließt man sich für den Selbstbau.

    Ich habe viel recherchiert auf dem Gebiet der kleinen Tris und stelle fest, daß es für jeden Geschmack und Anspruch etwas gibt. Sogar sehr fahrtentaugliche Boote unter 23 Fuß gibt es da. Ich erinnere da nur an den Night Heron von Thomas Firth Jones, den man in den U.S.A. für einen wichtigen Konkurrenten von Chris White hält.

    Chris White zeichnet sehr zeitgemäße Designs, während T. F. Jones auf kostengünstigen Schnellbau setzt.

    All your boats may float.

    Peter



    Bisherige Antworten:
    schwimmervolumen

    auch wenn der trend in den letzten 20-25 jahren zu großvolumigen schwimmern geht ,bedeutet dies nicht zwingend eine unterlegenheit oder gar ein sicherheitsmanko für schwimmervolumen <100% des bootsgewichts.
    heutige fahrtentris, seien es farrier-, quorning- od. grainger-designs werden mit einem "sicherheitsfaktor" von mind, 150% schwimmervolumen gekauft.
    leider gilt diese viele luft in lee meist nur für das werft-wunschgewicht des leeren schiffes. im günstigerem fall für ein wunschgewicht plus ideal-payload.

    legt man das tatsächliche urlaubs- od wochenend deplacement zugrunde , liegt das schwimmervolumen meist bei 100%+.
    werden diese schiffe mit ideal-payload hart gesegelt, fahren sie tatsächlich auf einem schwimmer----mit der konsequenz das die ruderblätter ventilieren und die schiffe außer kontrolle geraten.

    fairerweise verkaufen gute werften ihre schiffe nicht mit dem attribut eines großen schwimmervolumens. man ist sich der durchschnittlichen zuladung des durchschnittlichen seglers bewusst, und rät ihm zu reffen wenn die wasseroberfläche an's deck des schwimmers reicht.
    würde man das schiff nicht reffen, bietet der leeschwimmer bei zusätzl. dwarswelle natürlich einen guten stolperstein zum kentern.
    allerdings hat kaum ein durchschnittssegler die veranlassung ,od. wenn man will die erfahrung, sich und seine crew durch solche verhältnisse zu peitschen.
    selbiges schiff jedoch, randleer mit erf. crew und nun 170 od. 190%
    volumen, bietet durch höhere geschwindigkeit, od. besser deren kinet. energie, zwar ein gewisses sicherheitspolster--allerdings nur bei gleichmäß. wind u. dwarswelle. es ist eben racing auf einem schwimmer, bei böigem wind strapaziert es die aufmerksamkeit stark.

    wie man sieht bieten die heutigen schiffe einen sehr guten kompromiß,ohne das es den meisten eignern wirklich bewußt ist.
    die mär vom non-plus-ultra des großen volumens hat sich etabliert.

    nun zum gegentum (mit dem kompromiß in anderen bereichen):

    schwimmer m. volumen < 100% bieten selbst bei krängung v. knapp 90° noch ein aufrichtendes moment.
    zusätzl veringert sich bei zunehmender krängung die windangriffsfläche und der auftrieb d. schwimmers nimmt bei größerer tauchtiefe zu.
    ein richtig konstruierter tri (vol. < 100%) ,am wind segelnd ,geht bei zu starkem wind wie ein halbes schiff i. d. wind.
    voraussetzung dafür sind eine rel. geringe breite mit dem richtigem volumen. anders ausgedrückt: das geringste schwimmervolumen gepaart m. extremer breite nutzt nichts, wenn bei krängung der segelschwerpkt. niemals über den schwimmer hinauskommt.

    die schnellsten tris anfang d. '70 hatten sehr scharfe , schlanke schwimmer . sie schnitten durch das wasser bis die beams sie bremsten. diese bremse ergab sich weniger durch winddruck, vielmehr setzen die wellen hier meist die grenze. ein unbefriedigender zustand ,welchem man auch durch höhersetzen d. beams ,mit gleichzeitigen hydrodyn. verkleidungen nicht beikam.

    mit vielen siegen zeigten diese tris ihr potenzial zunehmend offshore, z. b. beim round britain od. ostar.
    mit dem ergebnis ,daß die konkurrierenden katamarane in segelfläche und breite investierten.
    prinzipiell führt ein hoher segelschwerpunkt bei einem tri m ger. schwimmervol. zu mangelnder diagonal- und quersteifigkeit.
    die designer brachten immer mehr volumen i. d. schwimmer.
    als direkte folge starb der trimaran als racer aus , er segelt wie ein kat auf einem 300% schwimmer und hat dabei ein längen /breiten ratio von 1.

    um dies nochmals hervorzuheben:es war eine racer-evolution deren ergebniss sich die designer anschlossen um nicht mit angeblich kenterkritischen designs dazustehen.
    das die mode und oder das styling in diesen bereich zusätzl. einfliessen, sollte klar sein. viele designer segeln auch nur mit wochenendwind.

    was nun die sicherheit der discovery 20 ,oder anderer verbrauchertrimarane mit schwimmervol.< 100% , betrifft :

    solange kein high-end verlangt wird und das schiff nicht durch nachträgl. aufrüsten prinzipiell überlastet ist, funktioniert die sache hervorblendend!!!!!!!!
    sehr viele newick designs segeln seit jahrzehnten sicher u. erfolgreich. (es mag auch finanzielle gründe haben das er hobie rümpfe für d. tremolino zweitklassig einstuft; seine "new-moon" schwimmer für dyn. auftrieb haben übrigens auch sehr geringes volumen !?! )
    auf der ostsee segeln seit über 30 jahren viele fleurets 30' des dän. designer nielsen meines wissens ohne kenterung. sie gehören auf regatten immer noch zu d. schnellsten.

    trimarane mit geringem schwimmevolumen und mäß. breite
    sind leichter als die konkurrenz.
    in den nächsten jahren werden racertris mit scharfen,, wave-piercing ,gleitfähigen schwimmern erscheinen.
    a-cat rümpfe , new--moon schwimmer und heutige f-1 und f-28 schwimmer mit gleitfähigem u-spant bei minimalem kielsprung zeichnen diesen weg vor.

    auf andere erfahrungen eurerseits zum thema freue ich mich.

    pogo

    Autor: pogo     30.10.2003 - 18.56

    Rumpfvolumen und Segelpraxis

    Der vorhergehende Beitrag war aufschlußreich, vor allem zum Thema Evolution der Trimarane und deren anfängliche, entwicklungsbedingte Probleme.

    Interessant auch die Erkenntnis, daß moderne Trimarane eher einen leichten Kielsprung haben sollen, was die modernen Designs beweisen.

    Mir fehlen nur leider mehr praxisorientierte Tipps.

    Zum Beispiel wird sich jeder Besitzer eines Tris fragen, wie man einen Trimaran segeln kann, ohne dauernd die Aufmerksamkeit auf das mögliche Unterschneiden des Leerumpfes richten zu müssen. Sicher: Hier wurde das rechtzeitige Reffen bzw. die angemessene Segelfläche empfohlen. Ich würde es ähnlich machen: Besteht aber die Notwendigkeit das meistens sensible schnelle Gefährt sich selbst segelnderweise übelassen zu müssen, ist es meiner Meinung nach unausweichlich, die Fockschot mit einem “Stretcher” auszurüsten und ins Groß ein Reff einbinden zu müssen. Dann kann man eine Selbststeuerungsvorrichtung anbauen, die das Boot auf Kurs hält. Das ist nicht nur bei Einrumpfyachten möglich, sondern funktioniert auch bei Trimaranen ganz passabel, und zwar ohne daß man eine Windselbststeueranlage wählen muß, um diese zusätzlich mit einem elektrischen Autopiloten kombinieren zu müssen. Der Stretcher an der Fockschot vermeidet das Voranpreschen des Tris in den Böen und verhindert das Unterschneiden des Leeschwimmers, indem das Boot auf einer konstanten Geschwindigkeit gehalten werden kann, denn der „Stretcher“ hält die Fockschot flexibel; gibt also nach, wenn die kinetische Energie des vergrößerten Winddrucks auf das Segel und - somit auf die Fockschot - wirkt.

    Die Großschot wiederum wird mit einer leicht durchhängenden Bullentalje ausgerüstet, die nach Lee ausgebracht wird (der Baum wird also nach Lee fixiert). Diese Talje muß jederzeit vom Cockpit aus losgeworfen werden können oder von dort aus bedient werden können. Die Großschot kann man für die Selbststeuerungs-Idee nutzen, indem man sie durch einen Leinen-Gummi-Feder System mit der Pinne des Tris verbindet.

    Eine genaue Anleitung hierzu gibt es bei shimaguni@web.de als PDF-Datei formatiertes, mehrseitiges Dokument gegen einen geringen Selbstkostenbetrag! Die Bastelanleitung ist nicht nur auf den neuesten Stand, sondern bietet auch die preisgünstigste Form der Selbststeuerung. Die Ursprungsversion hat Rollo Gebhardt um die Welt geführt, inzwischen gibt es aber neue Erkenntnisse und eine etwas bessere Lösung, deren Realisierung nicht einmal 10 Prozent des Wertes einer kleinen „Windpilot Pacific light“ kosten! Dazu kommt, daß man diese Windselbststeueranlage auch noch mit einem elektrischen Autopiloten kombinieren MUSS, damit während der Beschleunigungsphasen des Tris die Steuerfähigkeit der WSA stabilisiert werden kann.

    Ich habe mit meinem ersten Beitrag eher die Sparte „Wochenend-Trimarane“ (also daysailor) UND die in dieser Größenordnung angesiedelten, wenigen Fahrten-Trimarane angesprechen wollen. Fahrten-Trimarane in der Großenordnung von 28 Fuß sind für das Jungvolk unter den Seglern oder irgendwelchen low-budget-beach-boys meist ein Traum, und werden es bleiben müssen, der hohen Anschaffungskosten wegen. Ich plädiere für bezahlbare multihulls, die man vielleicht auch im Selbstbau herstellen kann. Mich interessieren off-the-beach-Trimarane, die schnell aufzubauen sind und wegen ihres geringen Gewichtes fast allroundmäßig zu transportieren sind, eventuell sogar mit einem Strandwagen. Das ist eine Marktlücke, die leider nur ausgefüllt wird von Produkten wie dem Trimaran „Virus plus“ oder dem „Windrider“, die leider aus Plastik (nicht aber aus GFK oder Sperrholz) sind.

    Den Tremolino habe ich hervorgehoben, weil er trotz seiner geringen Größe zwei ganz passable Schlafplätze bietet. Selbst wenn dieser „nur“ mit den Hobie Cat 16-Rümpfen ausgestattet worden ist, hat man ein sicheres Gefährt, vorausgesetzt der Mittelrumpf trägt die maximal vertretbare Größe eines Hobie 18-Riggs.

    Entgegen der Behauptung von pogo pogo:
    Die Half-Moon-Outrigger von Dick Newick's Original-Tremolino-Design sind tatsächlich doch ein wenig voluminöser und vor allem länger als die Hobie 16-Rümpfe. Man kann das selbst beurteilen, wenn man die Tremolino-Trendsetter-Site bei geocities.com besucht!!! Hier die links, die einen optischen Vergleich zulassen!

    Hier das Originaldesign: http://www.geocities.com/tremsetters/tremplans.htm
    Design mit den schlankeren Hobie 16-Rümpfen:
    http://www.geocities.com/tremsetters/images/tremdiagram.jpg
    Hier noch einmal die voluminöseren Half-Moon-Ourigger, im Eigenbau entstehend:
    http://www.geocities.com/tremsetters/rayleblanc/
    Und hier noch mal ein Modell mit Hobie 16-Rümpfen. Man sieht deutlich, daß der Tri recht früh den Schwimmer tief eintauchen läßt und daß die Gefahr des Unterschneidens nicht ganz unerheblich zu sein scheint, aber noch vertretbar ist! http://www.geocities.com/tremsetters/aussietremolino/holt4.jpg




    Autor: Peter     03.11.2003 - 03.07

    praxis tut not

    peters ansicht:
    "Zum beispiel wird sich jeder Besitzer eines Tris fragen, wie man einen Trimaran segeln kann, ohne dauernd die Aufmerksamkeit auf das mögliche Unterschneiden des Leerumpfes zu richten."

    wir segeln doch nicht permanent auf messers schneide, weswegen sich eigentlich die ganze obige theoretische denke über gummibänder ,bullentaljen od. dergl. erübrigt.

    nur kurz:
    zunzelt man für unbeaufsichtigte alleinfahrt eines tris , bei starkem wind, irgendwelche "schotfedern" fest, um pitchpoling od. umschlagen zu verhindern, ist man zu spät.
    die dinger werden bei einem wirklichem stecker der kinetischen energie des bootes durch "auffierende federschoten" ( HA!) nichts an wirkung nehmen.

    aber keine bange. der gesunde menschenverstand (angst)wird schon verhindern, sein schiff bei 15-20kn fahrt und welle als letzte rettung an ein gummi zu binden.

    den wunsch nach gleichmäßiger geschwkt. ,um kursstabilität zu erhalten, ist nicht erfüllbar und auch nicht erforderlich. richtig getrimmt segelt ein tri kursstabil. bei böen ,d.h. geschwts.zunahme muss ein automat ran.

    mein tipp: weniger theoriedenke durch irgendwelche "praktische." , durch das internet angetragene oder initiierte erfindungen/lösungen/probleme , mehr segeln----segeln bildet!
    in der praxis fallen viele theoretische gedanken über bord.

    das trimarane nicht so problembehaftet segeln, beweist übrigens auch deren verbreitung.

    pogo

    Autor: pogo     03.11.2003 - 11.39

    Segelpraxis

    Ich reagiere hier noch einmal aus Ärgernis: Die erste Reaktion pogo pogos war wohl eher ein dozierendes Essay mit fachspezifischen Anforderunge an die Bootsbautheorie, die ohne weiteres in einer Diplomarbeit Niederschlag finden könnte.

    Eben jener Verfasser mokiert sich dann, wenn man Stellung bezieht und zum Teil auf das technische Gefasel eingeht, was mir von Anfang an unsympathisch vorkam, da da jemand leider zu selbstgefällig daherkommt und sich in Fachausausdrücken und komplizierten Formulierungen verliert.

    Eben jener Verfasser regt sich zusätzlich auf, wenn da reagiert wird und sich herausstellt, daß ich als reagierender Korrespondent auf fundierte Recherche mit hochwertigem Ergebnis zurückgreife. Meine Selbststeuerungstipps, die nicht auf meinem Mist gewachsen sind, sondern von mir gesammelt und besser veranschaulicht wurden, sind praxisnah!!! Ich muß mir nicht vorwerfen lassen, daß ich alles am Bildschirm ausbaldowere, denn ich habe die Tests auch in der Praxis durchführen dürfen; und zwar auf unterschiedlichen Booten, auch auf Einrumpfern! Und nicht ausschließlich dort!

    Ich bin nicht der Meinung, daß man den Stretcher als hilfreiches Mittel verbannen sollte. Ich meine, daß es eine Frage der Dimensioniering bzw. der richtigen Wahl des entsprechenden Stretchers ist. Man sollte einen Stretcher nach seiner Sensibilität (Zugstärke) auswählen , d.h. er muß rechtzeitig die Fock- oder Großschot öffnen, noch bevor der Luvschwimmer gen Himmel steigt. Das ist ebenfalls eine Frage der praktischen Erfahrung!!! Denn je nachdem, mit welchem Geschick man das Ausrüstungsteil in sein Einstellbarkeit handhabt, desto gut oder auch schlecht werden die Ergebnisse sein.

    Ich glaube auch daran, daß das Einfache immer gut ist an Bord, weil einfache Lösungen oft die zuverlässigsten sind und bleiben.

    Trotzdem würde ich selbst ein kursstabiles Boot nie ohne Bullentalje segeln lassen. Wer's nicht glaubt, der lese Erdmann oder lerne durch Erfahrung und Mastbruch.

    Zur grundsätzlichen, letztmaligen Untermauerung und als Hauptargument für den Stretcher: Die Möwe übersteht den Sturm, indem sie ihm nachgibt!!!!!!


    Autor: Peter     11.11.2003 - 02.52

    stretcher

    peter,
    auch wenn schotfieren richtig erscheint, und durch einen stretcher automatisch sowie praktisch geschieht, ist es nicht der richtige weg um einem pitchpoling oder umschlagen vorzubeugen .
    durch fieren bekommt das segel grundsätzlich mehr profiltiefe,d. h. mehr vortrieb ,welcher die krängung nur vergrößert------auf sportkats wird deswegen der traveller gefiert.
    vorsegel werden beim fieren besonders bauchig ! dies ist ein grund weswegen sie kleiner wurden, man will die kontrolle im traveller.
    auch am wind ist ein gummi nicht angebracht, schließlich kann man in jeder boe mehr höhe laufen. die schot (insbes. die fockschot) nur zu fieren bringt nicht den erhofften effekt.
    ab ca. 10m höhe haben wir stärkeren wind, d. h. noch mehr höhe. ein komplett aufgefiertes groß ,mit krängungsfördernder profiltiefe, findet im oberen viertel bis drittel oft noch seine anströmung.
    meinetwegen mag die gummi/bullentaljen- vorrichtung auf monos ,vor allem krängungsbedingt und durch die größere differenz zwischen wahrem wind, scheinbarem wind und bootsgeschwindigkeit funktionieren.
    ich kann mir vorstellen das solch zunzelei bei mäßigem wind auch auf multis funktioniert. für schnelle fahrt ,als last exit, lehne ich sie ab.

    pogo



    Autor: pogo     11.11.2003 - 15.08

    möwenpraxis=segelpraxis

    das schöne bild einer möwe ,die den sturm überlebt indem sie ihm ausweicht gefällt mir sehr gut.
    in der praxis macht man beim schnellen trimaransegeln eigentlich das gleiche.
    als beispiel diene eine möwe über dem klippenrand auf der stelle schwebend.
    um dieses gleichgewicht der kräfte bei windzunahme aufrecht zu erhalten ,verringert die möwe den anströmwinkel der flügel. sie erzielt also durch geringeren winkel bei höherer windgeschwindigkeit den gleichen auftrieb.
    um eine auftriebserhöhung beim am-wind segeln (krängung) zu vermeiden ,verringert man in einer boe ebenfalls den anströmwinkel indem man den traveller fiert.
    ein effektiveres mittel, für eine größere vmg ,erreicht man durch mehr höhe laufen, genau betrachtet also auch wieder eine verringerung des anströmwinkels.
    würde die möwe bei windzunahme mehr profiltiefe in die flügel geben, ginge sie durch den viel höheren auftrieb schlagartig nach oben und durch den erhöhten widerstand nach achtern.
    beim segeln erreicht man mehr auftrieb und damit ungewollte krängung durch schotfieren.
    raumschots oder halbwinds werden boen die zum unterschneiden führen könnten nach lee ausgesegelt. die geschwindigkeit erhöht sich ,wodurch der wirksame scheinbare wind vorlicher einfällt----es findet also wieder eine reduzierung des anströmwinkels statt.
    um bei halbem bis raumem wind die fock bei aufgefierter schot flach zu halten nutzt man barberhauler.
    zusätzlich kommen bei starkem wind oft noch surfbare wellen hinzu, sie werden ebenfalls ausgesteuert.
    sämtliche oben beschriebenen manöver sind aktiv und sollten möglichst vor der boe oder welle eingeleitet werden um ein umschlagen od. pitchpoling zu verhindern.
    ein stretcher oder eine verbindung großschot/ gummi/pinne reagieren indirekt auf bereits eingetretene veränderungen des fahrtzustandes.
    sie reagieren wenn es eigentlich schon zu spät mit dem denkbar ungünstigstem mittel der größeren profiltiefe.
    will man bei starkwind mit modernen trimaranen nervenschonender segeln ,wird die geschwindigkeit durch reffen soweit reduziert das sich ein unterschneiden nicht mal ansatzweise zeigt.
    unter solchen bedingungen scheint ein indirektes gummisystem sinnvoll.
    peter,
    tut mir leid wenn du dich vor's schienenbein getreten fühlst. ich wollte mich keineswegs über dich mokieren oder durch schiffbautechnische fachbegriffe überheblich erscheinen. beim
    erörtern aero-hydrodynamischer abläufe macht es wenig sinn jeden fachbegriff zu erklären,d. h. bei null anzufangen.
    gruß pogo

    p.s. bei sturm bleiben möwen unten.

    Autor: pogo     12.11.2003 - 16.40

    Möwen und nachgeben, anstatt zu "brettern" was das Zeug hält....

    Hallo pogo,

    zunächst einmal: Es wird nicht alles so heiß gegessen, wie's gekocht wird. Also brauchst Du Dich nicht gleich zu entschuldigen, obwohl ich das dann doch als feinen Charakterzug werte. Letztendlich will ich durch dieserlei Diskussionen auch irgendwie weiterkommen, und es ist auch schön, wenn jemand wie Du bereit ist, sein Wissen und Können zu teilen.

    Ich verweise auf die homepage http://www.transitionrig.com/ um zu beweisen, daß man sich durchaus sehr ernsthaft mit dem Problem des Winddrucks beschäftigt und dafür auch eine ansprechende und logisch wirkende Lösung gefunden zu haben scheint. Lediglich die mechanische Realisation steht noch aus; allerdings ist immerhin ein Prototyp vorhanden. Nicht nur für Surfer oder Dinghy-Besitzer ist dieses Konzept interessant. Beweist es doch, daß dies die etwas kompliziertere Umsetzung des "Stretchers" beinhaltet, muß man sich ernsthaft fragen, warum sich Leute mit der Tatsache des parabelmäßig ansteigenden Winddrucks im Verhältnis zur Segelgröße überhaupt so eingehend beschäftigen, wenn doch die vorherrschenden Systeme so effektiv sein sollen!?! Mit anderen Worten: Warum nicht neue Wege gehen und die Vorschläge, die einen durchaus genialen Eindruck machen, nicht ausprobieren. Der "Stretcher" ist vielleicht nichts für einen Multihuller dessen Boot eine Segelfläche von mehr als 40 qm hat. Diese "Boote" sind ohnehin etwas träger und somit vermutlich auch kenterungssicherer, es sei denn, man hat es mit einem Formel-Cat oder eienem extremen Racer-Tri zu tun.

    Ich finde, man sollte sich trotz der bekannten Erkenntnisse weiterbilden, oder zumindest den Experten eine Chance lassen, ihre (teilweise sehr berechtigten) segeltechnischen Produkte anzupreisen. So etwas nennt man Evolution. Die guten ins Kröpfchen, die schlechten (Ideen) ins Töpfchen.... oder so!!!! ;-))

    Peter



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